Los conductores de Uber y Lyft tienen algunos consejos para los vehículos autónomos que están a punto de invadir las calles.
Consejos de conductores de Uber y Lyft para vehículos autónomos en las calles.
Dé un paseo por San Francisco este verano y verá algo curioso: SUVs de Jaguar y hatchbacks de Chevrolet conduciendo sin nadie adentro. Los vehículos fantasma son propiedad y están operados por Waymo, una filial de Google, y por Cruise, una subsidiaria de General Motors. Pronto es probable que haya muchos más de ellos, porque la semana pasada, las compañías recibieron el permiso de un regulador estatal para operar servicios de robotaxis pagados en cualquier lugar de la ciudad las 24 horas del día, después de años y miles de millones gastados en pruebas y desarrollo.
Los más de 10,000 conductores de Uber y Lyft de San Francisco ya se han acostumbrado a compartir la carretera con máquinas en entrenamiento diseñadas para hacer que su trabajo quede obsoleto. Desde esa primera fila, han presenciado el drama en la carretera que ha enfurecido a los funcionarios de la ciudad, ya que los vehículos autónomos han bloqueado camiones de bomberos, vehículos de emergencia y autobuses de la ciudad, y han causado embotellamientos al “quedarse congelados” en el tráfico.
ENBLE habló con 10 conductores que trabajan en San Francisco sobre lo que han visto de los taxis robots hasta ahora y cómo esperan que manejen las rigurosidades del servicio público, incluyendo salpicaduras de vómito. Los conductores de servicios de transporte compartido han observado con asombro, disgusto y una actitud de “¿a quién le importa?” que a menudo se encuentra entre aquellos acostumbrados a la precariedad laboral y los caprichos algorítmicos de plataformas como Uber y Lyft. Y ofrecieron un montón de consejos a los robots novatos que conducen junto a ellos. Algunos fueron amigables, otros no tanto.
En general, los robotaxis están programados para cumplir con la ley al pie de la letra. Julia Ilina, portavoz de Waymo, dice que sus autos están diseñados para mostrar “una conducción cortés, considerada y defensiva”. Pero los conductores de servicios de transporte compartido dicen que a veces las reglas de la carretera deben ser flexibles. “Los pasajeros de los servicios de transporte compartido están malacostumbrados. Están acostumbrados a que los recojan justo donde están”, dice Alex Popovics, quien ha estado conduciendo para Uber y Lyft en San Francisco durante cinco años. Cuando se ve obligado a elegir entre bloquear brevemente una entrada de auto (técnicamente una infracción sancionable) y cargar pasajeros en medio del tráfico, a veces opta por lo primero. Los conductores humanos toman decisiones como estas constantemente, dice, mientras que los autos impulsados por IA que ha observado parecen menos flexibles.
A veces, infringir la ley es la única opción. El conductor de servicios de transporte compartido, Glauco Marinho, recuerda haber recogido pasajeros en la víspera de Año Nuevo cerca del Ayuntamiento de San Francisco. Una calle estaba cerrada para una fiesta, lo que requería que los conductores hicieran un giro en U técnicamente prohibido. Marinho tuvo que hacerlo alrededor de un robotaxi que estaba parado en medio de la carretera, con las luces de emergencia parpadeando, aparentemente paralizado por su propia legalidad. “Estaba creando un caos porque había mucha gente borracha caminando de un lado a otro, por lo que no había mucho espacio para maniobrar alrededor del auto detenido”, dice.
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Ilina, la portavoz de Waymo, reconoció que ser un buen conductor a veces significa ser un infractor. Según ella, los robotaxis de la compañía a veces pueden cruzar una línea amarilla doble para mantener una distancia segura de otros usuarios de la carretera, incluidos los ciclistas.
Ser un buen conductor de servicios de transporte compartido requiere ser un experto en leer no solo las carreteras, sino también a las personas. Después de pasar cuatro horas tratando de limpiar vómito proyectado del techo de su auto, Popovics contrató un servicio de limpieza y comenzó a prestar más atención a los niveles de intoxicación de los pasajeros. Ahora, después de saludar a cada pasajero, les pregunta cómo están. “No porque quiera saber de ellos”, dice. “Quiero escucharlos hablar para ver si hablan arrastrando las palabras”. Y siempre lleva bolsas de plástico por si alguien se marea.
“Los autos sin conductor están diseñados específicamente para la prostitución”.
Los robotaxis solicitados a través de una aplicación tienen cámaras y enlaces de voz bidireccionales en su interior, pero los autos y sus supervisores no pueden determinar de manera confiable si una persona está intoxicada o enferma. A principios de este año, funcionarios de San Francisco dijeron que las compañías llamaron a los servicios de emergencia tres veces después de que los pasajeros se quedaran dormidos y no pudieran ser despertados de forma remota. Y el vómito es solo uno de los fluidos corporales de los que los conductores de servicios de transporte compartido tienen que preocuparse. Gabe Ets-Hokin, un conductor de San Francisco que escribe sobre conducir para Uber y Lyft en el sitio web Rideshare Guy, cree que los autos sin conductor están “diseñados específicamente” para el trabajo sexual. Según su experiencia, incluso tener un conductor humano al volante no siempre evita que los pasajeros decididos hagan lo que deseen.
Cruise tiene una política de tarifa de limpieza y cobra hasta $150 por “desperdicios líquidos y malolientes extensos”, incluyendo vómito. Julia Ilina, portavoz de Waymo, dice que los (humanos) utilizan cámaras dentro de los vehículos de la compañía para determinar si se necesita una limpieza antes o después de los viajes, y que los robotaxis siempre se limpian cuando regresan a la base para cargar o para mantenimiento.
Algunos habitantes de San Francisco cazan coches sin conductor por diversión. En julio, activistas de seguridad vial organizaron la “Semana del Cono”, desactivando los coches pegando conos de tráfico naranjas en sus capós. La semana pasada, los activistas prometieron seguir con el “cone-ing” ahora que las empresas están listas para expandir su servicio de viajes pagados en la ciudad.
“A veces miro a los coches robotaxis y se me hiela un poco la sangre.”
El conductor de ride-hail Jason Munderloh ha visto a niños en la parada de autobús saltando a la calle para acosar a los coches y poner a prueba sus reflejos robóticos. “Los jóvenes; ellos son nuestra inspiración”, dice. Mientras algunos buscan solo travesuras adolescentes, otros están motivados por la desconfianza hacia la Gran Tecnología. “Como habitantes de San Francisco, hemos visto muchos cambios llamativos impulsados por la tecnología, y nuestras vidas siguen empeorando”, dice Munderloh. “A veces miro a los [robotaxis], y se me hiela un poco la sangre”.
Los coches autónomos pueden tener dificultades con situaciones de tráfico inusuales, que, en una ciudad densa y cambiante sujeta a condiciones climáticas cada vez más extremas, tienden a ser bastante comunes. Si los robocabs quieren competir, tendrán que adaptarse. Los funcionarios de la ciudad llevan mucho tiempo quejándose de que los vehículos autónomos bloquean el paso de vehículos de emergencia, como los de bomberos, y también han causado problemas en trenes y autobuses. Un conductor de ride-hail que se hace llamar Michael porque teme represalias de las plataformas de ride-hail recuerda haber conducido por la ciudad durante una racha de tormentas con ráfagas de viento a principios de este año que rompieron ventanas en rascacielos y dejaron los robotaxis paralizados. Recuerda cómo maniobró alrededor de un árbol caído en la carretera, mientras un vehículo autónomo se quedaba allí, desconcertado. En otra ocasión, un corte de energía dejó fuera de servicio un conjunto de semáforos, y Michael tuvo que maniobrar alrededor de un coche sin conductor detenido en la intersección, con las luces de peligro encendidas.
“Espero que los mantengan alejados durante la hora punta”.
Lydia Olson, otra conductora de ride-hail, predice que a medida que las flotas se expandan, las limitaciones de los coches, conocidas por los conductores profesionales, serán más conocidas. Ella recuerda haberse quedado atrás de un vehículo autónomo varado en medio de una intersección muy transitada, la última antes de una rampa de autopista, donde rara vez conducen los robotaxis. (Waymo está probando sus vehículos en autopistas del Área de la Bahía). “La gente va a poder ver realmente dónde está la tecnología”, dice. “Espero que los mantengan alejados durante la hora punta”.
En una publicación en su blog este mes, Waymo dijo que sus robots en la carretera tienen “una capacidad única para aprender de los eventos en la carretera en toda la flota” y que constantemente actualiza su software. En un comunicado, la portavoz de Cruise, Navideh Forghani, dijo: “Nuestros coches nunca se cansan, se distraen o se embriagan”, y que la seguridad de los clientes y otras personas en la carretera era la máxima prioridad.
Algunos conductores dicen que sus experiencias con otros conductores humanos los entusiasman más sobre la era de los robotaxis. El año pasado, una persona chocó por detrás al conductor de ride-hail Sam Gormus, y él perdió cuatro semanas de ingresos mientras esperaba que llegara un parachoques de repuesto. Se siente más cómodo viendo AVs llenos de cámaras y sensores que coches con humanos al volante, sentados en semáforos en verde con sus teléfonos. “Si yo fuera el único conductor humano en el tráfico, no estaría tan frustrado”, dice.
Munderloh estima que aproximadamente uno de cada cinco de sus viajes requiere algún nivel de servicio al cliente más allá de simplemente transportar pasajeros. Podría ser la dirección de turistas, ayudar a alguien con problemas de movilidad o negociar un lugar de recogida complicado. Recientemente, Munderloh se encontró cerca de la Universidad de San Francisco, donde un pasajero intentaba explicarle a un robotaxi que su teléfono se había quedado sin batería. Un agente de soporte humano respondió a través del altavoz del taxi al pasajero y a todos los demás que pudieron oírlo mientras el taxi bloqueaba parcialmente la carretera. “No solo es el tráfico que el coche tiene que negociar. También es una propuesta comercial de llevar a alguien en un viaje”, dice Munderloh. (Tanto Waymo como Cruise tienen equipos de soporte al cliente dedicados y humanos disponibles a través de la aplicación y enlaces en el vehículo, así como funciones de accesibilidad que podrían ayudar a los pasajeros a navegar en los viajes en robot).
Otros conductores dudan de que la mayoría de los pasajeros siquiera noten la diferencia entre los coches antiguos y los nuevos. “La mayoría de la gente quiere entrar y mirar sus teléfonos”, dice Gabe Ets-Hokin. “Me tratan como si fuera un robot de todos modos”.
Grupos laborales como los Teamsters y la Alianza de Trabajadores de Taxis de San Francisco han criticado a las compañías de vehículos autónomos por buscar los empleos de sus miembros. Cuando se le preguntó qué piensa sobre la tecnología de los robotaxis, el conductor de ride-hail David Ireland fue categórico: “¡¡Es terrible!! Nos quitará nuestros empleos e ingresos”. Pero no se preocupa demasiado por los robots, porque no cree que realmente estén listos para operar como un servicio durante varios años. Muchos conductores predijeron, quizás con esperanza, que se jubilarían antes de que los coches autónomos pudieran quitarles sus empleos.
Julia Ilina, portavoz de Waymo, dice que esos conductores tienen razón: “Seguirá habiendo una gran necesidad de conductores en los próximos años”, añade que Waymo también creará miles de nuevos puestos, incluyendo despachadores, técnicos y apoyo al cliente, a medida que expanda su flota. En una entrevista en mayo con un podcast del New York Times, el CEO de Cruise, Kyle Vogt, destacó el hecho de que su compañía y otras han tardado más de lo esperado en hacer que la tecnología funcione como una ventaja para los conductores profesionales. “Casi un efecto secundario agradable”, dijo, “es que mucha gente sabe que esto está llegando”.
Algunos que saben que esto está llegando simplemente se encogen de hombros: varios conductores de servicios de transporte compartido dijeron a ENBLE que creen que los trabajos se han vuelto demasiado malos como para luchar por ellos, porque los ingresos han disminuido a lo largo de los años y no hay recompensas por quedarse. “Es solo un trabajo temporal”, dice Sam Gormus, a quien no le quita el sueño ser reemplazado por una máquina. “Podría simplemente renunciar y encontrar algo más”.
