La conducción autónoma entra en alta velocidad

Autonomous driving speeds up

EN EL EPISODIO DE ESTA SEMANA de Have a Nice Future, Gideon Lichfield y Lauren Goode hablan con Chris Urmson, CEO de la empresa de camiones autónomos Aurora. Discuten nueva legislación en California que podría ayudar u obstaculizar un futuro sin conductores, si los vehículos autónomos realmente son más seguros y las consecuencias para la industria del transporte si los conductores de camiones (humanos) se vuelven innecesarios.

Visita nuestra cobertura sobre autos autónomos y vehículos autónomos, incluyendo el artículo de Aarian Marshall sobre Aurora y el auge del transporte autónomo de camiones.

Lauren Goode es @LaurenGoode. Gideon Lichfield es @glichfield. Contacta a la línea directa principal en @ENBLE.

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Nota: Esta es una transcripción automática, que puede contener errores.

Gideon Lichfield: ¿Hola?

Lauren Goode: Hola, Gideon.

Gideon Lichfield: Lauren, ¿eres tú?

Lauren Goode: Soy yo.

Gideon Lichfield: Es bastante tarde. ¿Por qué me estás llamando tan tarde?

Lauren Goode: Bueno, te estoy llamando desde un taxi autónomo.

Gideon Lichfield: Espera. ¿Quieres decir totalmente sin conductor, sin humanos?

Lauren Goode: Totalmente sin conductor, sin humanos. Puedo hablar por teléfono todo lo que quiera. Es bastante impresionante. Y tenía que llamarte.

[Música]

Gideon Lichfield: Hola, soy Gideon Lichfield.

Lauren Goode: Y yo soy Lauren Goode, transmitiendo en vivo desde un automóvil completamente autónomo, y esto es Have a Nice Future, un podcast sobre lo rápido y aterrador que todo está cambiando.

Gideon Lichfield: Cada semana hablamos con alguien que tiene ideas grandes, audaces y a veces inquietantes sobre el futuro, y les preguntamos cómo podemos prepararnos todos para vivir en él.

Lauren Goode: Nuestro invitado esta semana es Chris Urmson. Fue uno de los líderes iniciales del proyecto de autos autónomos de Google y es el actual CEO de Aurora, una empresa especializada en camiones automatizados.

Chris Urmson (extracto de audio): Creo que se trata mucho menos de hacer las cosas autónomas y mucho más de mejorar la calidad de vida.

Gideon Lichfield: Entonces, Lauren, ¿es tu primera vez?

[Risas]

Lauren Goode: ¿Me estás preguntando si he estado en esto antes?

Gideon Lichfield: Oh, sé que has estado en esto antes. No, te pregunto si es la primera vez que estás en un auto autónomo.

Lauren Goode: En realidad es la segunda vez, y debo decir que esta experiencia me ha dejado impresionada. Estoy sentada en este auto ahora mismo, en el asiento trasero, pero tengo una vista completa del “conductor”. Simplemente no hay nadie en el asiento del conductor, pero el volante está girando, tengo la navegación abierta frente a mí, puedo controlar la temperatura y la radio, incluso puedo jugar trivia aquí atrás, y acabamos de llegar a un semáforo, y sí, el auto supo detenerse. Es bastante loco. ¿Has estado en uno de estos taxis?

Gideon Lichfield: No. Quiero decir, he visto autos autónomos por toda San Francisco, pero no sabía que se podían pedir como taxis.

Lauren Goode: Sí, creo que solo uno o dos servicios en este momento permiten a los beta testers llamarlos como a un taxi, pero el resto de ellos simplemente están recorriendo San Francisco para realizar pruebas. Y de hecho, ha habido algunas legislaciones interesantes que han ocurrido aquí en California que podrían afectar a toda la industria de los autos autónomos, de lo cual vamos a hablar en el programa de hoy.

Gideon Lichfield: ¿Aún seguimos esperando los autos autónomos? Quiero decir, recuerdo que hace una década nos prometieron plena autonomía en este punto.

Lauren Goode: Sí, y los autos voladores.

Gideon Lichfield: Y los autos voladores, y quién sabe qué más. Y luego hubo ese fatal accidente de un Uber autónomo en 2018, ENBLE perfiló al operador de ese auto el año pasado. Y luego sigo viendo historias sobre empresas de autos autónomos cerrando o cambiando de rumbo, o Teslas en modo de conducción totalmente autónoma chocando contra cosas. Así que he empezado a pensar que tal vez no vamos a soltar el volante pronto.

Lauren Goode: Bueno, haces algunos puntos válidos, pero eso no es lo que piensa Chris Urmson. Vale, vale la pena señalar que el enfoque principal de Aurora no son los robotaxis. Así que no comentó mucho sobre eso. Lo que ellos se enfocan es en el transporte de camiones. Pero la idea es generalmente la misma, ¿verdad? Tomar un vehículo que normalmente sería operado por un conductor humano muy distraído y, por razones de seguridad, automatizarlo. Y ya sabes, también por razones de eficiencia, porque siempre estamos optimizando.

Gideon Lichfield: Ah sí, el capitalismo de eficiencia, siempre parece que volvemos a eso aquí en este podcast. De todos modos, ¿estás convencida de los autos autónomos ahora, como para dejar de conducir felizmente?

Lauren Goode: Bueno, a pesar de lo divertido que es este viaje, quiero decir, en realidad, no me siento alarmada en lo más mínimo estando en este auto en este momento. Tal vez debería. Aún tengo algunas preocupaciones reales. Y creo que vas a escuchar algunas de ellas en esta conversación con Chris.

Gideon Lichfield: Y eso viene justo después del corte. ¿Entiendes? ¡El corte!

Lauren Goode: [Risas] No lo entendí. ¿Podrías explicármelo, por favor?

Gideon Lichfield: Hablaremos luego.

[Música]

Lauren Goode: Chris Urmson, muchas gracias por acompañarme en Have a Nice Future.

Chris Urmson: Oh, gracias por invitarme. Me alegra estar aquí.

Lauren Goode: ¿Estás teniendo un futuro agradable?

Chris Urmson: Sí. ¿Sabes qué? Hay algunas cosas que desearía que fueran un poco mejores en cuanto al medio ambiente y la política, pero no tienes la oportunidad de trabajar en algo emocionante, trabajar en ello con personas increíbles, una familia saludable, sí. Las cosas están bien a nivel local, globalmente podrían mejorar.

Lauren Goode: Bueno, estás trabajando en cosas que están en el área de soluciones en torno a eso, vehículos eléctricos y vehículos autónomos. Así que tengo que decirte que anoche fui a dar un paseo en un auto totalmente autónomo por San Francisco. Si puedo ser totalmente sincera, me encantó.

Chris Urmson: Sí, es una de esas cosas donde, sabes, en los últimos 20 años he trabajado en este campo y hay personas que vienen a montar en uno de estos vehículos y la cantidad de veces que alguien se sube a un vehículo y los primeros cinco o diez minutos están un poco ansiosos, están alertas y vigilantes. Y luego, a los 10 minutos, dicen “¿esto es todo lo que hace?” Y a los 15 minutos están en la parte de atrás revisando su teléfono y su correo electrónico. Es sorprendente lo rápido que la gente se adapta y lo disfruta.

Lauren Goode: Antes de Aurora, lideraste el equipo de autos autónomos de Google. ¿Cómo fue que te inclinaste hacia los camiones?

Chris Urmson: Nos enfocamos primero en el transporte de camiones porque vemos eso como la aplicación de entrada adecuada para la tecnología. Hoy en día, vemos una necesidad real de seguridad y mejora de la seguridad en las carreteras. Los camiones están involucrados en medio millón de accidentes al año en Estados Unidos y vemos una oportunidad para reducir eso drásticamente. Todos acabamos de vivir la crisis de la cadena de suministro. Así que esa oportunidad de mejorar la calidad de una parte fundamental del ecosistema y la economía de Estados Unidos parece una oportunidad increíble también. Y luego vemos esta verdadera oportunidad de construir un negocio aquí, donde el valor de mover mercancías por el mundo es alto. Y como empresa que intenta construir una tecnología y desplegarla y verla utilizada y útil para la gente, ese es un buen lugar para comenzar.

Lauren Goode: ¿Cuáles fueron algunos de los cuellos de botella que experimentaste en Google y que influyeron en la forma en que estás construyendo Aurora?

Chris Urmson: Algunas cosas en las que pensamos fueron que, si bien es importante conducir en la carretera para entender lo que sucede allí y, hasta cierto punto, no se puede alcanzar la escala suficiente conduciendo en la carretera para tener confianza en la seguridad del sistema por sí solo. Por eso invertimos en tecnología de simulación, que es el corazón de cómo desarrollamos nuestro sistema. Del mismo modo, pensamos en cómo se puede ver lo suficiente como para conducir un camión por la carretera. Y cuando encontramos la compañía, no había una tecnología lidar que pudiera hacer eso. Por lo tanto, esa fue una tecnología en la que hemos estado invirtiendo durante los últimos cinco años y que realmente es uno de los habilitadores clave para que podamos conducir camiones de manera segura y a alta velocidad por la carretera. Esas son algunas de las áreas donde vimos una verdadera oportunidad.

Lauren Goode: Entonces, no están fabricando los camiones. ¿Tienen un paquete de tecnología de software que se instala en los camiones y se llama Aurora Driver?

Chris Urmson: Sí. La forma de pensar en ello es que hoy en día, si eres una empresa de transporte de camiones, irás a un fabricante, como PACCAR, y comprarás un tractor Peterbilt 579, ¿de acuerdo? Esa es la parte del camión. Luego contratarás a un conductor para operar ese camión y recibirás pago por transportar cargas por todo el mundo. Y lo que estamos construyendo en Aurora es ese conductor. Y así, en el futuro, si eres uno de nuestros clientes, llamarás a PACCAR o a Volvo, la otra compañía de camiones con la que trabajamos hoy, y les dirás que quieres comprar uno de esos camiones y que te gustaría comprarlo con el controlador de Aurora instalado en él, y luego pagarás a Aurora mientras conducimos el camión por ti, similar a como lo haces hoy en día.

Lauren Goode: Parece que la seguridad es realmente el núcleo de lo que estás buscando aquí, y la seguridad en particular con los camiones semiautónomos. Así que perdóname si esta es una pregunta básica, pero supongo que otras personas también se preguntan, ¿cómo son más seguros los autos autónomos?

Chris Urmson: Es una gran pregunta y es una pregunta muy matizada. ¿Cómo se determina que son más seguros? Una parte de ello es que no se distraen, ¿verdad? Y esto es sorprendentemente importante porque tú o yo, cuando estamos conduciendo por la autopista, especialmente si ha sido un día largo o si no hemos dormido mucho la noche anterior, es fácil que nuestra atención se desvíe porque la mayor parte del tiempo conducir se siente realmente fácil. Es fácil distraerse con esas cosas. Y por lo tanto, es difícil subestimar el valor de que esto es su única tarea, conducir por la carretera y prestar atención a ello todo el tiempo. Hay otras partes, como que cuando quiero hacer un cambio de carril en la autopista, miro el tráfico frente a mí y digo: “OK, tengo tiempo para hacer un cambio de carril”. Miro por encima de mi hombro, compruebo si hay un vehículo allí. Si no lo hay, entonces comienzo a hacer mi cambio de carril. Pero si lo hay, entonces tengo que mirar hacia atrás y hacia adelante, hacia delante de mí. Y si ese vehículo que está delante de mí se detiene repentinamente y yo no lo esperaba, entonces es un poco arriesgado. Y por lo tanto, el hecho de que podamos mirar en 360 grados todo el tiempo, como un vehículo autónomo, es realmente poderoso.

Lauren Goode: Pero, ¿qué pasa con los autos o camiones que realmente toman la decisión de cómo manejar una situación así? ¿Cómo están programando los camiones semiautónomos de Aurora y la tecnología de conducción autónoma?

Chris Urmson: Resulta que el gobierno federal, a través del Departamento de Transporte y la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras, ha enumerado todas las formas en que los vehículos sufren accidentes. Y estamos pasando por el proceso de investigar todas esas formas, creando simulaciones a partir de ellas, y hemos construido decenas de miles de estas simulaciones y luego nos preguntamos: ¿qué haría el controlador de Aurora en esta situación? Y así, en las situaciones en las que es posible evitarlo, queremos asegurarnos de que el controlador de Aurora pueda hacerlo, y donde no sea posible, queremos asegurarnos de que mitigue y haga lo “correcto” para reducir el riesgo de ese evento.

Lauren Goode: Y los conductores de camiones tienen muchas más probabilidades de morir en el trabajo que el trabajador estadounidense promedio debido a los riesgos aumentados.

Chris Urmson: Sí, eso es correcto. Resulta que si estás conduciendo un camión en América, tienes aproximadamente 10 veces más probabilidades de morir en el trabajo que el estadounidense promedio.

Lauren Goode: Entonces, ¿cómo se está desarrollando actualmente tus datos, en las primeras etapas de Aurora, cuando comparas las tasas de accidentes de tus conductores de camiones en semirremolques autónomos versus aquellos que son totalmente operados por humanos?

Chris Urmson: A lo largo de este año, hasta ahora, hemos recorrido 100,000 millas y no hemos tenido eventos que hubieran resultado en un accidente. Tuvimos una situación en la que alguien conducía un vehículo ligero en la carretera cerca de uno de nuestros camiones y, básicamente, se quedó dormido al volante. Ese vehículo se desvió y chocó contra el costado de nuestro remolque. Nosotros, el sistema de conducción automatizada, el Aurora Driver, intentamos apartarnos para dejarle espacio, pero no pudimos alejarnos lo suficiente. El automóvil se desvió y se detuvo, afortunadamente todos salieron ilesos. Y para un accidente entre un coche y un camión, fue lo mejor que se puede esperar. Pero es un recordatorio de lo desafiante que puede ser conducir, pero vimos que el Aurora Driver se comportó de la manera que queríamos. De hecho, llevamos esto un paso más allá y examinamos los informes de accidentes de todos los accidentes fatales que habían ocurrido en la ruta que nuestros camiones conducen hoy entre Dallas y Houston. Resulta que hubo alrededor de 30 de ellos. Y de los 29 en los que el Aurora Driver podría haber estado operando, los simulamos y vimos que el Aurora Driver habría evitado todas esas colisiones. Eran 29 accidentes fatales que no habrían ocurrido si el Aurora Driver hubiera estado operando el vehículo que lo inició. Lo cual es bastante increíble, si lo piensas. Y estas son las cosas en las que vemos una verdadera oportunidad de mejorar el estado actual.

Lauren Goode: De los semirremolques que estás probando actualmente. Creo que tienes 31 camiones en la carretera en Texas, ¿es correcto?

Chris Urmson: Eso suena correcto. Sí.

Lauren Goode: Todavía hay operadores humanos dentro de ellos para asegurarse de que todo vaya bien. ¿Cuándo anticipas que podrías eliminar gradualmente a los humanos de la ecuación?

Chris Urmson: Las personas siempre serán parte de nuestro negocio, por supuesto, pero estamos trabajando para que nuestros camiones operen el próximo año sin personas a bordo.

Lauren Goode: Entonces, para el 2024, sin ninguna persona.

Chris Urmson: Para finales de 2024.

Lauren Goode: ¿Para finales de 2024?

Chris Urmson: Sí.

Lauren Goode: Entendido.

Chris Urmson: Eso es hacia donde estamos trabajando. Sí.

Lauren Goode: Entonces, ¿qué significa eso para la escasez de conductores de camiones? ¿Qué significa eso para las personas que tienen una carrera como conductores?

Chris Urmson: Sí, en la actualidad en Estados Unidos nos faltan alrededor de 80,000 conductores. Y para el final de esta década, esperamos que eso se duplique. Lo que esperamos que suceda es que el Aurora Driver haga más de los viajes de larga distancia y los conductores humanos hagan más de los viajes locales. A medida que avanzamos, si eres un conductor de camiones hoy en día, mi expectativa es que podrás retirarte como conductor de camiones si así lo deseas. Pero en el camino, habrá todo tipo de oportunidades nuevas e interesantes en logística, ya sea trabajando en un centro de comando y supervisando vehículos de forma remota o en operaciones de terminales, o, ya sabes, en nuestro caso tenemos varios empleados que son operadores de pruebas de vehículos. Habrá una proliferación de nuevos empleos a medida que sea más eficiente mover mercancías por el mundo.

Lauren Goode: Entonces, no crees que el trabajo de conductor de camiones desaparecerá por completo.

Chris Urmson: Creo que a largo plazo, sí. Como sociedad, podemos mirar esto y decir que es realmente importante que movamos mercancías por el mundo y realmente apreciamos a las personas que lo hacen, pero ¿realmente queremos que sean ellos quienes lo hagan?

Lauren Goode: ¿Consideras que es tu responsabilidad abordar el desplazamiento de los conductores de camiones? ¿Deberían los camiones autónomos hacerse cargo por completo?

Chris Urmson: Hoy en día ya trabajamos con universidades en Montana y en Pittsburgh para crear nuevos programas, como programas de técnicos en tecnología automatizada, programas de técnicos en óptica para el lidar. Estamos tratando de ayudar a construir la infraestructura de capacitación para los empleos en esta industria en el futuro. Y creo que tomo algo de inspiración de la industria bancaria, donde cuando se implementaron los cajeros automáticos, se pensó que habría menos personas en la banca y que perderían sus empleos. Pero lo que sucedió en la práctica es que los cajeros automáticos pudieron quitar algunas partes mecánicas mundanas del trabajo, lo que les permitió ser más eficientes y abrir muchas más sucursales. Entonces, en lugar de ser un trabajo de contar dinero mecánicamente y firmar cheques, el trabajo en las sucursales se volvió más valioso. Y de hecho, creo que el empleo en la banca ha aumentado con la implementación de los cajeros automáticos.

Lauren Goode: Chris, tengo que decir que creo que eres la primera persona que ha venido a este podcast y ha mencionado que te has inspirado en la industria bancaria.

Chris Urmson: Sí, no sé si “inspirado”, pero lo veo como una trayectoria para la tecnología.

Lauren Goode: De acuerdo. Eso lo anotaremos en nuestra tarjeta de bingo del “Tener un buen futuro”.

Chris Urmson: Ahí vamos.

Lauren Goode: En muchas entrevistas también te has enfocado en la rapidez con la que se entregarán los bienes. Creo que dijiste antes que si a un conductor humano le toma dos o tres días ir de Dallas a Los Ángeles, un camión autónomo podría hacerlo en solo un día. ¿Cuál es el argumento más sólido en realidad? ¿Es la seguridad o se trata de optimizar la producción en cuanto a las entregas o los bienes enviados? Es comercio, es eficiencia. ¿Cuál es tu argumento más sólido allí?

Chris Urmson: Es una suma. Y creo que eso es algo emocionante acerca de la tecnología, que obtienes ambas cosas. No obtienes los beneficios de eficiencia ni los beneficios económicos sin los beneficios de seguridad. Y, por lo tanto, una de las cosas en las que pienso en cuanto a la seguridad automotriz es que muchas veces se trata de prohibición. No mires tu teléfono mientras conduces. Pero, por supuesto, la gente lo hace. En contraste, con esta tecnología, ya sea en el transporte de bienes o de personas, obtienes el beneficio de moverte por el mundo sin tener que prohibir cosas como mirar el teléfono, ver un video o tomar una siesta. Y creo que es una elección falsa preguntar si es una cosa u otra. En realidad, obtienes ambas.

Lauren Goode: Entonces, definitivamente deberíamos hablar sobre el proyecto de ley AB 316, que es un proyecto de ley en California, donde estamos los dos, que si se aprueba requeriría operadores humanos en todos los camiones dentro del estado. Imagino que esto te preocupa mucho.

Chris Urmson: Sería triste que el estado no se beneficie de esta tecnología. Ha sido incubada y desarrollada aquí. Y sería decepcionante. A medida que construimos nuestro negocio, hay otros 49 estados. Y mi expectativa es que, a medida que podamos demostrar la tecnología y sus beneficios, y demostrar la seguridad, si el proyecto de ley AB 316 se aprueba en el proceso legislativo, es probable que California quiera adoptar esta tecnología y encontrar una solución. Pero ciertamente es decepcionante ver que esto avanza dada la importancia que California ha tenido en la incubación y desarrollo de esta tecnología.

Lauren Goode: Estábamos teniendo una conversación en mi otro podcast, Gadget Lab, la semana pasada con mi colega Aarian Marshall, quien cubre la industria del transporte. Tal vez hayas hablado con ella antes. Y le pregunté, parece que los robotaxis están acaparando mucha atención en este momento y parece que no se habla tanto de los camiones. ¿Esperas que Aurora también se meta en los robotaxis o en las robomotos?

Chris Urmson: ¿Robomotos? No. En cuanto a lo otro, actualmente trabajamos con Uber y Toyota, y al diseñar el Aurora Driver, lo hemos concebido como un sistema común para trabajar tanto en camiones como en automóviles. Es literalmente el mismo software, literalmente el mismo hardware que tenemos en nuestros camiones y en nuestros automóviles. Vemos esa transferibilidad y si vienes a Texas, podrás ver nuestros autos circulando. También podrás ver nuestros grandes camiones de 18 ruedas circulando.

Lauren Goode: Después de mi experiencia en Cruise, justo esta semana, siento que, wow, esto es realmente el futuro. Pero el mercado de los autos autónomos ha tenido altibajos en la última década más o menos, y creo que algunas personas están legítimamente preocupadas por la longevidad o el éxito de la autonomía como un negocio futuro. ¿Cuáles son tus proyecciones a largo plazo para el futuro del mercado de vehículos autónomos?

Chris Urmson: Si miras el panorama del transporte de camiones hoy en día, vemos un campo de juego relativamente vacío en el que muchos de los competidores han desaparecido o están desapareciendo. Y acabamos de recaudar una cantidad significativa de capital, alrededor de $853 millones de los mercados públicos. Y lo que estamos haciendo aquí parece estar funcionando. El modelo que hemos desarrollado, el equipo que hemos construido, la tecnología que estamos entregando parece estar funcionando bien. Y por lo tanto, anticipamos que esto se haga realidad y que crezca un gran negocio, y que haga mucho bien en el mundo.

Lauren Goode: ¿Por qué crees que hay tanto deseo de que más partes de nuestra sociedad se vuelvan autónomas? ¿Cuál es el incentivo o el beneficio más allá de una mayor eficiencia impulsada por el capitalismo, ser más productivos? ¿De dónde viene este deseo de hacer las cosas autónomas?

Chris Urmson: Creo que es mucho menos un deseo de hacer las cosas autónomas y mucho más sobre mejorar la calidad de vida. La libertad y flexibilidad que ha surgido del avance tecnológico ha sido profunda. Y creo que eso es lo que estamos viendo. Y esto simplemente sucede ser el tipo de avance tecnológico que estamos observando en este momento, pero acabamos de vivir un período de transformación con Internet y luego con los teléfonos inteligentes. Es parte de esa constante marcha hacia adelante para mejorar la calidad de vida.

Lauren Goode: ¿Tienes alguna aprehensión?

Chris Urmson: ¿Sobre subir a nuestros camiones?

Lauren Goode: Sí.

Chris Urmson: No.

Lauren Goode: No. Ok.

Chris Urmson: Realmente nos tomamos en serio el desarrollo de manera segura. Pero ahora mismo, mientras lo estamos desarrollando, tenemos a nuestros operadores ahí, y son personas que se toman su trabajo increíblemente en serio, a quienes entrenamos y que comprenden su responsabilidad y hacen un trabajo increíble. Así que, sí, no tengo ninguna aprehensión al respecto en absoluto.

Lauren Goode: ¿Qué es lo que te preocupa por las noches?

Chris Urmson: Me preocupa el cambio climático, francamente. En este momento tengo dos hijos en la universidad y quiero que disfruten de la calidad de vida y las experiencias que yo he tenido y, esperemos, mejores. Y necesitan tener un planeta saludable para poder hacerlo.

Lauren Goode: Sí. Eso es otro podcast completo, Chris.

Chris Urmson: Sí, exactamente.

Lauren Goode: Una de las premisas de nuestro programa es que hablamos con personas que tienen ideas grandes, audaces y emocionantes. Incluso lo decimos al principio de cada episodio, pero a veces estas ideas también son inquietantes. Entonces, ¿con qué frecuencia tienes la oportunidad de hablar con personas que se sienten inquietas por tu tecnología, y qué les compartes para tratar de tranquilizarlos?

Chris Urmson: Estamos haciendo camiones que conducen por la carretera con 70,000 libras sin nadie en ellos.

Lauren Goode: Claro. [Risas]

Chris Urmson: Es algo muy natural tener preguntas. Es algo muy natural preocuparse por eso. Y por lo tanto, la oportunidad de hablar con las personas y, en primer lugar, demostrar el cuidado que ponemos en hacerlo. Cuánto pensamiento hemos invertido en cómo saber si está conduciendo bien. Cómo sabemos que va a fallar cuando las cosas fallen, y que lo hará de una manera que mitiga el riesgo de eso. Hablar sobre esos puntos concretos, realmente, creo que ayuda.

Lauren Goode: Chris Urmson, muchas gracias por acompañarme en “Have a Nice Future”.

Chris Urmson: Muchas gracias por tenerme. Fue genial.

Lauren Goode: Espero que tengas un futuro agradable, un buen futuro de conducción autónoma.

Chris Urmson: Tú también.

[Música]

Gideon Lichfield: Entonces, Lauren, ¿lograste salir del robotaxi con vida?

Lauren Goode: Sí. Aquí estoy. Estoy de vuelta en el estudio haciendo un podcast contigo en mi cómoda silla, que no creo que ruede autónomamente por la habitación en cualquier momento pronto.

Gideon Lichfield: Genial.

Lauren Goode: Así que estoy curiosa. Después de escuchar mi conversación con Chris, ¿te sientes más o menos confiado en el futuro de los vehículos autónomos?

Gideon Lichfield: Primero, quiero aclarar algo. Mencionaste este proyecto de ley en California, AB 316, que requeriría operadores humanos en camiones. ¿Entonces, ¿me estás diciendo que ahora mismo en California puedes tener un camión circulando por la autopista sin nadie al volante?

Lauren Goode: No, no somos tan anárquicos. Si es un vehículo que pesa menos de 10,000 libras, que básicamente no es más grande que una minivan, puedes probarlo y operarlo sin un humano detrás del volante en California. Pero los vehículos autónomos que pesan más de 10,000 libras están completamente prohibidos. Entonces, lo que haría el AB 316 es permitir que los vehículos autónomos de más de 10,000 libras operen, pero solo con un humano detrás del volante.

Gideon Lichfield: Entendido. ¿Y un camión típico tiene qué tamaño?

Lauren Goode: Bueno, un camión de servicio mediano tendría entre 10,000 y 25,000 libras. Un camión de carga, más que eso. Estados Unidos tiene un límite federal de 80,000 libras.

Gideon Lichfield: Entiendo. Entonces, la industria de vehículos autónomos como Aurora se opone al AB 316 porque quieren camiones completamente autónomos sin humanos al volante. Quieren una forma más liberal de la ley. ¿Dónde se encuentran las cosas con este proyecto de ley en este momento?

Lauren Goode: Quiero decir, se oponen porque el Departamento de Vehículos Motorizados de California ha estado buscando introducir un marco regulatorio tan pronto como el próximo año que permitiría más pruebas autónomas. Y la industria ve esto como algo que sería un obstáculo porque requeriría ese elemento humano. Así que en el frente regulatorio, las cosas en California se calentaron justo después de grabar esta conversación con Chris. El gobernador de California, Gavin Newsom, se puso del lado de los robots. Dijo a finales de agosto que se opone al AB 316, lo cual retrasaría la implementación de vehículos autónomos en todo el estado.

Gideon Lichfield: En otras palabras, quiere una ley más liberal.

Lauren Goode: Quiere una ley más liberal. Sí. Y esto realmente molestó a los miembros del sindicato, a las personas que apoyan el proyecto de ley, así como a los demócratas que lo presentaron inicialmente. Las personas que realmente quieren frenar la industria de vehículos autónomos, señalan algunos de los problemas más grandes de San Francisco o ejemplos pasados de que los organismos reguladores no han hecho lo suficiente para gobernar la gran tecnología o el malestar laboral, como razones por las cuales esto no debería ser simplemente liberado en el mundo. Pero luego los representantes de la industria de automóviles autónomos dirán, básicamente, ¿no se supone que California es este lugar de innovación? Todos se mudarán a Texas, que es lo que Chris Urmson ha hecho.

Gideon Lichfield: Bueno, recuerdo que Arizona también fue un estado que hizo leyes muy, muy liberales para las pruebas de vehículos autónomos. Por eso muchas empresas se mudaron a Phoenix, y por eso ocurrió el fatal accidente de Uber del que escribimos en Tempe.

Lauren Goode: Así es. Y notarás que estamos hablando de estados rojos y estados azules, pero las personas del lado de los Teamsters dirán que esto debería ser bipartidista. Básicamente, la seguridad y los problemas regulatorios no deberían ser asuntos partidistas. Realmente deberíamos considerar, en primer lugar, la seguridad y, en segundo lugar, los empleos.

Gideon Lichfield: Sí. ¿Qué piensas sobre la seguridad? Chris parecía muy convencido de que los camiones autónomos serán más seguros y tal vez tenga razón. Solo tienes que mirar a tu alrededor cuando conduces. Todos están en su teléfono todo el tiempo, y el único accidente que describió fue alguien en un automóvil que se quedó dormido al volante y chocó contra uno de sus camiones autónomos.

Lauren Goode: También me sentí bastante convencida por su argumento de que esto podría ser más seguro. Sin embargo, eso no significa que ya estemos allí. Quiero decir, tecnológicamente, no parece que ya estemos allí, porque una semana después de que San Francisco abriera sus reglas, una empresa como Cruise y Waymo podría operar sus robotaxis las 24 horas del día, los 7 días de la semana en San Francisco, pero terminaron reduciendo su operación debido a un accidente en el que estuvo involucrado un coche de Cruise y un vehículo de emergencia, y no fue culpa del coche de Cruise. Según informes, el coche de Cruise giró en un carril con luz verde y luego apareció un camión de bomberos, sin intención de juego de palabras con “cruising through” (cruzando), pero el Departamento de Bomberos de San Francisco dice que ha habido, al menos, voy a obtener los datos aquí, 66 incidentes con camiones de bomberos y coches de Cruise desde mayo de 2022. Y el DMV de California acaba de informar que los coches de Zoox, que son propiedad de Amazon, han tenido 39 accidentes en San Francisco desde principios de 2022. En todo el estado de California, las colisiones de Waymo representan la mayoría de los accidentes, con 110 colisiones, y Cruise ha registrado 64. No intentaría hacer un cálculo aproximado para tratar de averiguar cómo se comparan estos accidentes con nuestros accidentes automovilísticos diarios porque son números realmente serios para considerar, pero estos accidentes con coches autónomos no son insignificantes, y tienden a llamar mucho la atención porque es un coche sin conductor que circula por tu ciudad.

Gideon Lichfield: Bueno, ese es el gran problema. Quiero decir, hay que sentir un poco de simpatía por las empresas de coches autónomos, porque aunque realmente sean más seguros, cada accidente va a ser analizado en detalle. Y tal vez solo sea cuestión de tiempo antes de que la gente se sienta más cómoda con los coches autónomos y acepte que habrá una tasa de accidentes, aunque sea más baja que con los coches conducidos por humanos, porque nos hemos vuelto obviamente muy indiferentes al hecho de que miles de personas mueren en la carretera cada mes en coches conducidos por humanos. Creo que tal vez parte de lo que hace que los vehículos autónomos sean aterradores es que todavía hay ese elemento de misterio. No podemos saber exactamente por qué hicieron lo que hicieron, por qué chocaron cuando chocaron, y nos engañamos pensando que si hay un humano al volante, de alguna manera podemos saber qué pudo haber salido mal o imaginamos cómo podríamos haber evitado esa situación si estuviéramos conduciendo nosotros mismos. Y es esa ilusión de agencia, creo, la que nos permite sentirnos más seguros. Mientras que con un vehículo robótico, no sabemos exactamente qué está pasando en su cerebro robótico.

Lauren Goode: Tengo que decir que, a pesar de que encuentro los viajes sin conductor bastante divertidos y emocionantes, todavía estoy a favor de que todo esto se frene un poco.

Gideon Lichfield: ¿Qué te haría sentir más segura entonces?

Lauren Goode: Esa es una muy buena pregunta, y no estoy totalmente segura porque no sé si hay un elemento específico de la tecnología que pueda mencionar en este momento o cualquier cantidad de vehículos en la carretera aquí en San Francisco, donde los veo todos los días ahora. No sé si eso necesariamente me haría sentir mejor al respecto, tanto como la idea de que nuestros organismos gubernamentales realmente estén velando por los mejores intereses de los ciudadanos y no se dejen influenciar por la gran tecnología. Aquí en California hay una innovación increíble. Hay una innovación increíble en Silicon Valley. Esto es lo que cubrimos. Quiero decir, esto va a cambiar literalmente el mundo, creo, pero no estoy segura de que tenga que suceder tan rápido como está sucediendo hasta que hayamos considerado todas las implicaciones y hayamos considerado cuidadosamente el marco regulatorio para esto.

Gideon Lichfield: Sí, creo que estoy de acuerdo contigo y no porque piense que los coches autónomos sean necesariamente más peligrosos de lo que nos dicen. Sospecho que probablemente sean más seguros al final. Creo que el problema, una vez más, es saber qué salió mal cuando salió mal y quién es responsable, y el problema de la responsabilidad sigue siendo muy confuso cuando se trata de un conductor robot. Eso quedó claro en el caso del fatal accidente de Uber con coche autónomo del que escribimos, y en este momento no parece haber un marco claro para decidir quién está en falta si ocurre un accidente entre un coche conducido por un humano y un coche autónomo en el que el coche autónomo parece haber cometido un error. Así que hasta que se resuelvan esos problemas, creo que la implementación de los coches autónomos seguirá siendo bastante lenta.

Lauren Goode: Entonces, lo que estás diciendo es que la próxima vez que estés en San Francisco, preferirías que una Lauren humana te llevara a algún lugar, revisando mi slack todo el camino, en cada semáforo en rojo.

Gideon Lichfield: Quiero decir, podrías ser un riesgo mayor para mi vida que un coche autónomo, pero eres un mejor conversador.

Lauren Goode: No es la primera vez que escucho esa frase.

Gideon Lichfield: [Risas] Eso es todo por hoy. Gracias por escuchar. Have a Nice Future es presentado por mí, Gideon Lichfield.

Lauren Goode: Y por mí, Lauren Goode. Si te gusta el programa, deberías decírnoslo, dejarnos una calificación y una reseña dondequiera que escuches tus podcasts, y no te olvides de suscribirte para recibir nuevos episodios cada semana.

Gideon Lichfield: También puedes enviarnos un correo electrónico a [email protected]. Cuéntanos qué te preocupa, qué te emociona, cualquier pregunta que tengas sobre el futuro, y trataremos de responderlas con nuestros invitados.

Lauren Goode: Have a Nice Future es una producción de Condé Nast Entertainment. Danielle Hewitt de Prologue Projects produce el programa. Nuestra productora asistente es Arlene Revelo.

Gideon Lichfield: Nos vemos aquí el próximo miércoles y hasta entonces, que tengas un buen futuro.

[Música]